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船舶新政有望缓解船企信贷困难

作者:螺旋桨 金叶 添加时间:2013/8/7 8:42:05 浏览:

    国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》后,昨日国内各大造船公司的股价大幅走高,如中国船舶、广船国际(位置 评论 新闻)分别上涨6.4%和7.64%。

    青岛一家造船公司的副总经理杨先生对《第一财经日报》记者表示:“这份实施方案中,国家公布了六大支持政策,其中两条涉及船企信贷,如提出加大出口买方信贷资金投放,加大对船舶企业兼并重组、海外并购等信贷融资支持。这会让不少陷入财务困境的船厂如沐春风。”

信贷困境

    因订单下滑严重、航运市场运力过剩、水上运输需求萎缩,金融机构对待船舶行业的信贷投放已格外谨慎,支持力度也放缓,不少造船企业面临着被讨薪、难以运营的困境。

    “造船企业的信贷问题分为两个方面:船东和船厂信贷,两类贷款缺一不可。”一家大型造船企业投资部的刘姓总监向本报记者说道,从船东角度看,假设1艘船是1亿元的造价,其中20%的预付款需要由船东(即买方公司)支付,剩余的款项由船东随后分阶段(如建造、下坞、出坞、试航等环节)支付给船厂,最终交船时船厂可拿到所有船款。但无论建一艘船分多少个阶段,都由银行先为船东垫资。

    “而一艘船的建设过程中,船厂背后也需要有银行支持。”该负责人说,船在筹备建设的过程中,船东的预付款主要用来支付设计及材料采购等开销,而从“筹备到下坞”的阶段,也有建设安装、人工等费用,由国内船厂来垫资,主要的垫资方也是国内银行。

    如果下坞这一阶段完成时,船东及船东的背后银行都会对船厂的工作审核,认可后银行打款给船厂,船厂再转给此前为其垫资的国内银行。
在全球金融风暴后,船东所遇到的金融信贷困难是,欧洲当地的银行都拒绝继续为船东融资,不少船东就会丧失付款能力,以往签订的订单如果执行了一部分,无法进行下去。

    南通一家船厂与德国某船东就发生过类似的纠纷。虽然双方曾订立了一份散货船(船型 船厂 买卖)的合同,但几年后船价随着海运价格急转直下。如果按当初签订的合同下接船,船东必然会大幅亏损,船东无法履行合同并决定弃船。在船厂的据理力争下,保住了预付款。

    杨先生表示,在新政中,国家提出要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放,对在国内骨干船厂订造船舶和海洋工程(船型 船厂 买卖)装备的境外船东提供出口买方信贷。这其中的意义在于,政府希望通过金融机构提供的出口买方信贷(即国内银行为海外船东提供信贷)的方式,来缓解中国船舶企业的资金难题,虽然是间接的一种信贷,但目的仍然是帮助中国船厂增强资金周转能力。

直接获贷款不易

    国内船厂直接获得银行的贷款,为船东提前垫资建船,也并不容易。
刘先生的工作之一便是与银行打交道。船厂往往在请银行贷款时,后者需要船厂提交各种材料:船型(是不是环保型或更宽、载货量更大的船舶)的市场认可度、船东预付款额度、船东资质及财力、船舶所在运线的未来发展趋势报告、航线运费走势分析、预付款等等。

    现在,很多船东在资金紧张的情况下只能付20%的预付款(最高峰时船东可砸50%),即便如此,当看到预付款比例过低时,国内银行也不由分说地把船厂拒之门外。

    “国内的船厂若没有银行或相应融资的话,肯定会很难坚持下去。”刘先生说,船若没有运营资金就无法建造完成,等于是一堆废铁,不仅要赔偿给船东相应的损失,而且还会拖欠员工及材料、建筑费用。
另一家南京当地的船厂人士说到,他很理解船东的不易,目前全球的弃船案例也时有发生,但如果能有银行的支持把一些弃船坚持建完,那么至少船厂可通过在市场上直接抛售来获得一些资金。

    他工作的船厂就有过这样的经历:原先一艘船的合同价是7000多万元,但几年后市场价已是4000多万元,缩水了40%多,虽然船东放弃了,但该船厂还是通过举债的方式建完并卖出,“因为我们当初在接船时已有一笔上千万元的预付款,所以卖完船后发现不仅还清了银行的钱,还稍微有一点点利润。”他建议,如果船厂能控制风险的话,还可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投资者,而且也不妨使用债权融资、抵押在建船舶等方式向金融机构借款。

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